Red vial camina sobre amenazas
De un extremo a otro del territorio, los riesgos de emergencias por eventos naturales abundan. Hilvanando las poblaciones expuestas por las condiciones naturales del país está un sistema vial debilitado, vulnerable y que a la vez es vital para la atención de estas situaciones.
La infraestructura vial es tan vulnerable a la naturaleza como el país mismo. La red, conformada por 7.500 kilómetros de caminos pavimentados y de lastre, sube y baja por montañas y volcanes, cruza ríos y se torna densa en el centro del país, donde se concentra la población.
“En la zona central del país vive el 60% de la población, en un territorio donde confluyen amenaza volcánica, por deslizamientos y sísmica. Ya ahí vemos un elemento de vulnerabilidad. Mucha población vive en zonas expuestas a eventos regularmente”, comentó Lidier Pérez, geólogo de la Comisión Nacional de Emergencias.
Esta vulnerabilidad le sale cara al país. En el 2011, un temporal de dos semanas, ocasionado por las tormentas tropicalesJova yRina , afectó 1.250 kilómetros de carreteras en 347 puntos. Para sacar agua del barco, el Gobierno destinó ¢7.500 millones, pero el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) calcula que los costos de la reconstrucción final ascienden a ¢30.000 millones.
El costo es la regla, no la excepción. En promedio, el país debió invertir cerca de $70 millones al año entre 1988 y el 2009 en la atención y reparación de daños causados en la infraestructura pública por desastres naturales, según estimaciones del Ministerio de Planificación.
Veinte años son muchos
Aunado a esta vulnerabilidad natural, las calles y carreteras padecen de problemas de mantenimiento que potencian sus debilidades.
El más reciente ejemplo fue la aparición de un cráter de cuatro metros de diámetro en la autopista General Cañas, la principal del país, que desató el caos vial y encendió las alarmas. El hundimiento fue provocado por el desbordamiento de una alcantarilla obsoleta. Es el más reciente mas no el único y definitivamente no el último.
Durante las décadas de 1950 y 1970, el país experimentó un crecimiento importante en la red vial nacional, que se extendió hasta convertirse en una de las más grandes de América Latina.
Sin embargo, la época de oro fue seguida por una etapa de oscurantismo para la inversión públicaque entre 1980 y finales de la década de 1990, que dejó en el virtual abandono la red de calles de la nación.
No fue hasta el nacimiento del Conavi y su financiamiento por emdio de impuestos sobre los combustibles y a la propiedad de vehículos, que el Gobierno volvió su atención a las calles que sumaban ya casi 20 años de olvido.
“Cuando volvimos a invertir, los recursos no alcanzaban para devolver las calles a un estado adecuado”, opinó Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA).
Atención superficial
Para cumplir su misión de darle mantenimiento a las rutas nacionales y demás ramas de la Red Vial Nacional, el Conavi creó 21 contratos de conservación vial, que fueron refrendados en julio del año pasado por ¢120.000 millones con vigencia de tres años.
Estos contratos pretenden asegurar el mantenimiento rutinario y periódico de las vías y puentes en cada una de las zonas en que se ha dividido la red vial.
Las empresas encargadas adquieren el compromiso de desarrollar gran cantidad de actividades, desde la limpieza de cunetas, chapia y diseño de los muros de colocación de pavimento. Incluso pueden incluir la limpieza de la vía, en caso de derrumbe o deslave.
Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) destinó el año pasado ¢23.500 millones a trabajos de mantenimiento vial.
El dinero invertido parece no haber borrado los problemas de mantenimiento, e instituciones como el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) y el CFIA han criticado el enfoque del Gobierno.
“No es suficiente un esquema de mantenimiento enfocado a la funcionalidad de la vía. En las rutas clave se requiere de una intervención estructural”, aseguró Vargas.
Este tipo de mantenimiento involucra el levantamiento de la capa asfáltica, revisión y reemplazo de bases, e incorporación de estabilizadores en concreto, de ser necesario. El objetivo es alargar la vida útil de la infraestructura.
En ocasiones anteriores, voceros del Conavi defendieron el modelo de mantenimiento vial asegurando que va más allá del simple bacheo. Se intentó contar con la posición de José Luis Salas, director del Consejo, pero no respondió las consultas enviadas a su correo electrónico y al Departamento de Prensa de la institución.
Riesgo sale a la calle
En un intento por atenuar esta vulnerabilidad no solo de las vías sino de la infraestructura pública en general, el Ministerio de Planificación incorporó la gestión de riesgo de desastres naturales en el diseño de los proyectos de inversión pública.
La medida se implementó en el 2009. Desde entonces, el diseño de los proyectos incluye un análisis de siete indicadores de riesgo desde eventos anteriores de inundación, sismos hasta cercanía de volcanes.
“Se incorpora el riesgo a desastres naturales en los cálculos de inversión y rentabilidad del proyecto para generar ahorros y facilitar la recuperación”, explicó Roberto Gallardo, ministro de Planificación.
Aunque el análisis previo permitiría determinar si conviene edificar un proyecto de inversión pública en una ubicación específica, en otras oportunidades no queda más que esperar clemencia por parte de natura.
“La idea es evitar las áreas de mayor riesgo pero no siempre es posible”, comentó el jerarca.
El esquema de construcción de obra pública por concesión es otro elemento que podría ayudar a reducir el riesgo y costo que el mantenimiento de la red vial significa para el Estado.
Esta figura permite trasladar ese riesgo al concesionario privado, que debe encargarse de la funcionalidad de la vía.
Estas opciones funcionan para proyectos recientes o futuros; sin embargo, el grueso de las calles están, al igual que el país, expuestas.
Varias instituciones públicas cuentan con seguros para sus instalaciones. Un ejemplo es el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE).Esta entidad destina $18 millones a pagar primas destinadas a asegurar la continuidad del negocio.
¿Qué aseguran? El grupo ICE asegura activos como maquinaria y equipo especial; almacenes, planteles y sus contenidos; estaciones terrenas y el cable submarino; radiobases y torres de microondas; agencias comerciales, edificios administrativos, y sus contenidos; centrales telefónicas de todo tipo y su equipamiento; centros de generación de todo tipo y su infraestructura; y subestaciones y todos sus componentes de operación como transformadores.
FuenteICE.
No hay comentarios:
Publicar un comentario